Il
NATO Tiger Meet 2019 è una delle più note e importanti esercitazioni che si svolgono in Europa con cadenza annuale.
DGC_0217 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DGC_9938 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6198 by
Gianluca Conversi, su Flickr
L'edizione 2019 è stata ospitata dall
'Escadron de Chasse 3/30 "Lorraine" dell'Armée de l'Air e si è tenuta sulla base aerea 118 "Colonel Rozanoff" di
Mont-de-Marsan, ocalità del profondo sud-ovest della Francia, dipartimento delle Landes regione Nuova Aquitania.
La base, intitolata al primo francese che infranse la barriera del suono volando a bassa quota, ospita un altro reparto di volo, il Régiment de Chasse 2/30 "Normandie-Niémen" oltre all'ESTA, lo squadrone di sostegno logistico ed è anche una delle più grandi di Francia essendo in grado di ospitare ed operare permanentemente una cinquantina di aviogetti attorno ad una pista di 3600 metri orientata 09/27.
ntm2019 by
Gianluca Conversi, su Flickr
Al Tiger Meet si incontrano un connubio di tradizioni decennali dei reparti aventi come simbolo la tigre, goliardia, spirito di corpo (il cosiddetto Tiger Spirit) e naturalmente di targets prettamente militari volti a garantire la prontezza operativa dei reparti coinvolti.
Il tradizionale ed immancabile "Spotters Day", che ad ogni edizione del Tiger Meet viene organizzato dalla NATO Tiger Association, è stato purtroppo bersagliato dalle avverse condizioni meteo; un cielo plumbeo ed una pioggia insistente, attenuatasi nel pomeriggio, hanno fatto da cornice alla giornata ma non hanno rovinato lo Spirito Tiger di piloti e specialisti così come nessuna missione è stata cancellata per la felicità dei bagnatissimi spotters e media presenti.
Partendo dalle condizioni meteorologiche, peraltro estremamente variabili in ognuna delle regioni che si affacciano sull'Oceano Atlantico, vogliamo raccontarvi la storia di un ammiraglio che, volente o nolente, ha molto a che fare con la meteorologia:
Fitzroy, l'ammiraglio che inventò le previsioni meteo.
A metà '800 un tal ammiraglio Fitzroy, naturalmente inglese, pubblicò sul prestigioso Times le prime previsioni del tempo della Storia preparate con quelle che allora si potevano considerare tecniche "scientifiche".
Ben pochi di noi, lo affermiamo con ragionevole certezza, lo hanno sentito nominare.
Ma è grazie a questo signore vissuto nella prima metà dell'800 che oggi prima di partire per le nostre ferie possiamo consultare le previsioni del tempo su qualsiasi canale televisivo, smartphone, app specializzate.
Entrato in marina da giovane, Fitzroy comandò il brigantino Beagle tra il 1831 e il 1835 durante la campagna per i rilievi idrografici intorno al mondo, avendo a bordo un tal Charles Darwin (questo si che lo conosciamo tutti!) di cui divenne amico.
Tornato in patria, Fitzroy pubblicò le proprie memorie di viaggio, fu eletto alla Camera dei Comuni e nel 1843 ricevette l'incarico di governatore della Nuova Zelanda.
Dopo due anni fu destituito ed a quel punto si trovò qualcos'altro da fare; il suo interesse per la sicurezza in mare e la sua esperienza di navigatore furono d'aiuto.
Il governo britannico cominciò a chiedersi se ci fosse un modo per limitare i danni delle tempeste, così pensarono a lui.
Nelle intenzioni del governo, il servizio avrebbe dovuto limitarsi a raccogliere dati statistici su venti, sul tempo in mare, sulle correnti per formare quello che oggi chiameremmo un database da mettere a disposizione dei capitani affinché riuscissero a compiere traversate più veloci e soprattutto sicure.
In quel periodo andavano perdute una media di mille imbarcazioni ogni anno con quasi 900 morti; così si lanciò nell’impresa convinto di poter fare qualcosa per risolvere la drammatica situazione nei mari.
Tralasciando altre notizie storiche, egli inventò uno strumento meteorologico che da lui prese il nome di barometro Fitzroy o barometro da tempesta. Si trattava di una provetta di vetro sigillata contenente una soluzione chimica che si modifica all'approssimarsi di variazioni meteorologiche.
Poiché non esisteva ancora la radio, le informazioni raggiungevano Fitzroy giorni, settimane o addirittura mesi dopo che erano state registrate.
Fitzroy non poteva fare altro che riportare i dati su una “carta sinottica”, antesignana delle moderne carte meteo.
Questa raccolta di dati fornita da oltre 100 navi incaricate allo scopo, fu comunque molto utile.
Studiando quelle carte, Fitzroy si accorse che le perturbazioni non si muovevano a caso; fu lui a capire che in genere si spostavano (e naturalmente si muovono tutt’ora) da ovest verso est e apprese che, con l’avvicinarsi di una tempesta, la pressione atmosferica e il vento variavano in modo sempre uguale.
Si convinse così che la soluzione poteva essere quella di avvertire di queste variazioni le navi più lontane dalla costa per permettere ai loro comandanti di mettersi al riparo dalle burrasche.
I superiori, però, non condividevano le sue teorie: ci volle una disgrazia per far cambiare le cose. Nella notte tra il 25 e il 26 ottobre del 1859 il Royal Charter, un famoso clipper per l'epoca, naufragò sulle coste dell’Isola di Anglesey.
Fitzroy capì che era giunto il suo momento: egli affermò che, se si fosse registrato l’abbassamento di pressione sulla terraferma e e si fosse riuscito ad avvertire il comandante del Royal Charter, si sarebbe potuto evitare il disastro.
Ritenute convincenti le argomentazioni dell’ammiraglio, venne dato il via libera per stanziare i i fondi necessari ad installare 13 stazioni meteorologiche lungo le coste della Gran Bretagna.
Le stazioni, collegate dal telegrafo, cominciarono a lavorare nel settembre del 1860; il 6 febbraio 1861 Fitzroy fu in grado di emettere il primo avviso di tempesta.
Alle 8:00 di ogni mattina, gli osservatori residenti nelle 13 stazioni rilevavano i dati fondamentali (temperatura, pressione e umidità, direzione e velocità del vento al suolo e in quota, le condizioni del mare, il tipo e la quantità delle precipitazioni) e li inviavano per telegrafo alla sede centrale del servizio, a Londra.
Alle 10:00 le informazioni raccolte venivano consolidate sotto forma di una tabella e successivamente esaminate ed interpretate da Fitzroy o dal suo assistente; alle 11:00 le previsioni venivano telegrafate al quotidiano Times, all’Ammiragliato e all’Ufficio del commercio. Era la prima volta che le previsioni del tempo erano rese disponibili al grande pubblico tramite un giornale.
Una volta stabilito il rischio di perturbazione, la procedura prevedeva la diramazione di appositi bollettini e trasmessi per telegramma alle stazioni meteo della zona minacciata, queste ultime diffondevano la notizia attraverso l’esposizione di appositi segnali di pericolo.
Dato che nell'era digitale, dei satelliti e dei super-computer le previsioni meteo a volte sbagliano, i sistemi empirici dell'ammiraglio Fizroy “erano quel che erano” tant'è che i comandanti, a volte costretti a rimanere in porto in base agli avvisi ricevuti, se la presero con lui.
Stanco e depresso, ci dicono gli storiografi, in una tragica domenica del 1865 si rinchiuse in bagno e si tagliò la gola con un rasoio.
Avrete capito, ci siamo bagnati, ma tanto bagnati… Le previsioni meteo sono state puntualmente rispettate con il bel tempo che ha lasciato spazio a formazioni nuvolose e rovesci sin dal tardo pomeriggio di giovedi 16 maggio.
Ci siamo comunque divertiti con l'allegra brigata formata dallo scrivente, Menny Sr, Menny jr, Poly e l'amico Almos di Cameri.
Scattare sotto la pioggia con cielo grigio e bardati di tutto punto non è mai facile, per non dimenticare le basi di fotografia dove occorre trovare il bilanciamento adatto tra tempi di scatto, apertura diaframma ed ISO… ma ci siamo divertiti con la promessa di riprovarci il prossimo anno. Un vero peccato il meteo, torniamo a ripetere: perché l'orientamento della pista era decisamente favorevole per scatti a favore di sole e luce. Il fitto bosco dal lato opposto rispetto alla nostra postazione ha riflesso sugli aerei in pista riflessi scuri ed ombre con forte dominanti di verde e blu, effetti più attenuati negli scatti degli atterraggi o in cielo (vedere la foto del Learjet 35A della GFD del quale parleremo tra poco).
L'edizione 2019 è stata un poco sotto tono rispetto alla precedente alla quale il sottoscritto, e sempre assieme ai due Menny, abbiamo partecipato, ovvero quella di Saragozza nel 2016.
Gli "esperti" ci hanno riferito che le edizioni dispari normalmente sono così, ma per me i numeri esigui (per noi anche troppi!) di aeromobili impegnati sono stati dettati dalle dimensioni della base non in grado di accogliere un centinaio di aerei oltre all'assenza dei Rafale M e degli E-2C French Hawkeye dell'Aéronavale in missione a bordo della portaerei Charles De Gaulle.
Vi anticipo qualche immagine inserita al volo, purtroppo in queste settimane il tempo è veramente tiranno; seguiranno altre "puntate" più mirate.
Tra gli assenti annoveriamo il TLG74 della Luftwaffe con i propri Eurofighter Typhoon (Sono però giunti due aerei come rappresentanza nel primo pomeriggio dello Spotters Day e "mancati" dal punto di vista fotografico), l'amatissimo Fliegerstaffel 11 delle Forze Aeree Svizzere, i reparti ungheresi e cechi su Jas-39 Gripen e Mil Mi-35 Hind, e i gruppi di volo polacchi, greci e turchi con i loro F-16 delle più recenti versioni (per la Turchia hanno probabilmente pesato le frizioni tra NATO e il governo turco attualmente in carica).
Tra i "flying participants" va annoverato il ritorno dopo 8 anni di assenza dei "Jaguares" dell'Esquadron 301 della Força Aérea Portuguesa che hanno portato a Mont-de-Marsan 4 F-16AM ed 1 F-16BM.
Saranno proprio i Jaguares ad ospitare l'edizione 2020 presso la base di Beja nel sud del Portogallo.
Erano comunque oltre 50 le macchine rischierate per l'esercitazione tra le quali 2 E-3 Sentry ed il consueto quanto misterioso Learjet "civile" tedesco della GFD per le missioni AEW&C e ISR (era presente il "fratello" del più noto - come matricola, beninteso - D-CARL).
DFC_6798 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_7501 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6254 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6220 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6446 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DGC_9929 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6287 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6672 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6516 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6413 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_7097 by
Gianluca Conversi, su Flickr
La Francia ha contribuito con una coppia di Mirage 2000D, con una mezza dozzina di Alpha Jet E, 3 Gazelle ed un AWACS oltre ad una dozzina di Rafale C e B; i Rafale C assegnati all’esercitazione erano tutti della più recente versione F3R che ha portato miglioramenti al software con piena capacità di utilizzo del radar RBE2-AA, e consente la piena integrazione del missile aria-aria a medio/lungo raggio Meteor (in dotazione anche ai nostri Eurofighter) e della bomba intelligente a guida laser/GPS SBAS-64 dual mode, oltre a tutta una serie di miglioramenti al sistema di autodifesa Thales SPECTRA, si annoverano un nuovo IFF con piena compatibilità Mode-5/Mode-S ed altri improvements meno visibili ma altrettanto importanti essenzialmente volti alla riduzione dei costi di esercizio e di manutenzione grazie ad un nuovo concetto di diagnostica.
Stando ai "si dice", un Rafale C F3R è in grado di offrire un'interfaccia macchina/pilota almeno pari a quella che offre l'Eurofighter Typhoon, sino ad oggi considerato un gradino sotto del "rivale” prodotto dal consorzio quadrinazionale.
L'Italia ha inviato 6 Typhoon (4 monoposto e 2 biposto) appartenenti al 36° Stormo e 2 Agusta-Bell HH-212 ICO del 9° Stormo, mentre la Spagna, terza forza aerea come numero di macchine, ha inviato 7 EF-18+ Hornet legacy dell’ALA 15 ma nessun Eurofighter dell'ALA 14.
Come sempre è stata cospicua la presenza dei vecchi F-16 con Belgio e Portogallo ai quali si sono aggiunte 2 macchine olandesi anch’esse giunte in giornata.
Non vi sono a oggi reparti "Tiger" su F-35 all'interno della NATO; per vedere qualcosa di diverso rispetto alle attuali macchine di 3a e 4a generazione dovremo attendere almeno 3 o 4 anni prima che il 313° Squadron della Royal Netherlands Air Force possa inviare i propri F-35A in corso di assemblaggio presso lo stabilimento italiano di Cameri dove ha sede la FACO (Final Assembly & Check-Out) ed alla quale è stato assegnato il lotto di produzione di 29 F-35A destinati all'Olanda.
Il reparto, che ha in organico gli F-16A/B MLU di produzione Fokker su Licenza dell'allora General Dynamics (ora Lockheed Martin), è previsto raggiungere la FOC (Full Operational Capability) attorno al 2024.
Il primo Squadron a transitare su F-35A è il 322° di stanza a Leeuwarden che dovrebbe iniziare l’acquisizione dei caccia stealth entro l’anno, non appena le prime macchine usciranno dallo stabilimento italiano co-gestito da Leonardo e Lockheed Martin per conto della Difesa italiana.
DFC_7087 by
Gianluca Conversi, su Flickr
Ecco comunque la lista dei partecipanti:
NTA Members - Flying Participants
EC 3/30 (FAF) Rafale C/B (8x)
ECE 01/30 (FAF) Rafale C/B (4x)
ECE 01/30 (FAF) Mirage 2000D (2x)
1 AEW&CS (NATO) E-3A Sentry (1x) ISTAR
31 smd (BAF) F-16A/B MLU Fighting Falcon (6x)
21° Gruppo (ItAF) HH.212 (2x)
XII Gruppo (ItAF) EF2000 Typhoon (6x)
Ala 15 (SpAF) EF-18+ Hornet (7x)
TaktLwG 51 (GAF) Tornado ECR (3x), Tornado IDS (1x)
230 Sqn (RAF) Puma HC.2 (2x)
1 JTS (AAF) Saab 105Öe (3x)
Esq 301 (PoAF) F-16A/B MLU Fighting Falcon (5x)
EHRA 3 (ALAT) SA 342 M Gazelle (3x)
814 NAS (RN) Merlin HM. MK2 (1x)
External Participants
GFD (CIVIL) Learjet ISTAR
EE 3/8 (FAF) Alpha Jet E (6x)
EDCA 36 (FAF) E-3F Sentry (1x) ISTAR
5 RHC (ALAT) EC665 Tigre HAP (1x)
NTA Members - Visitors
TaktLwG 74 (GAF) EF2000 Typhoon (2x)
313 sqn (RNlAF) F-16A/B MLU Fighting Falcon (2x)
Guests
Patrouille de France (FAF)
Rafale Demo Display (FAF)
Rafale M Demo (FAF)
Pilatus PC-21 (FAF)
NTA Members - Cancelled Participants
Rafale M (French Navy)
NTA Members - Observers
192 Filo (TurAF) Observers only
393 BS (USAF) Observers only
313 sqn (RNlAF) Observers only
335 Mira (HAF) Observers only
Lo schema delle esercitazioni è quello collaudato con due ondate giornaliere di almeno due dozzine di macchine tra jet ed ala rotante e la giornata alla quale abbiamo potuto assistere non ha subito alcuna variazione.
Le “Tigri” hanno pianificato e condotto missioni complesse di tipo COMAO (Composite Air Operations), focalizzando il proprio addestramento sulla difesa e l’attacco di assetti navali, la protezione di slow mover ("interpretati" dai vecchi addestratori Saab 105 dell'Aeronautica Austriaca), il supporto alle operazioni di forze speciali, la difesa e l’attacco di HVAA (High Valuable Airborne Assets). Tutte le missioni, i cui scenari sono stati accuratamente concordati tra i partecipanti al fine di assicurare gli obiettivi addestrativi nazionali.
La partecipazione al Tiger Meet, riservata agli appartenenti della NATO Tiger Association (NTA), permette di massimizzare l’interoperabilità e l’affiatamento degli assetti in un’ottica sempre più joint e combined, ponendo le basi per una maggiore efficacia in eventuali operazioni reali.
Non vi sono solo esercitazioni ad un Tiger Meet, però: le tradizioni e la competizione "out of schemes" tra i reparti è non solo permessa ma pure incoraggiata con tanto di trofei assegnati alla migliore unità, al più bel camouflage, oltre ad altri riconoscimenti.
L'esito dei Tiger Trophies 2019 è stato il seguente:
Tiger Trophy Tiger Trophy Winners
Silver Tiger Trophy Esq 301 (PoAF)
Best Flying Unit EC 3/30 (FAF)
Best Painted Tiger Aircraft EC 3/30 (FAF)
Best Looking Uniform 1 JTS (AAF)
Tiger Games ECE 01/30 (FAF)
Best Skit EHRA 3 (ALAT)
Abbiamo già evidenziato quanto il Tiger Meet sia un'esercitazione unica tra tutte quelle sotto l'egida NATO.
L’origine del Tiger Meet è un po’ nebulosa, dai documenti e dalle testimonianze raccolte, nel 1960 il 79° Tactical Fighter Squadron dell’USAFE ed il 74° Squadron della RAF decisero di trovare un momento nell’anno per ritrovarsi in allegria, bere un po’ di whisky, raccontarsi le missioni temerarie superate ed allegramente sbeffeggiare i colleghi.
Nel 1961 si diede seguito a quel primo incontro con l'inserimento dello squadrone francese 1 /12.
Da qui nacque la NATO Tiger Association.
Nel 1962, tal Tenente Mike Dugan, propose di trasformare questi primi incontri a carattere informale in qualcosa di più ufficiale e strutturato tanto da diventare una vera e propria giornata riservata alle tigri: il Tiger Meet.
Egli inviò una lettera a tutte le tigri di cui riuscì a recuperare gli indirizzi; la proposta di Dugan fu accolta con grande e contagioso entusiasmo che favorì l'immediata adesione della quasi totalità delle unità contattate.
Le risposte ufficiali giunte attraverso i canali istituzionali favorirono la decisione dei comandi NATO di inserire un'esercitazione annuale riservata a questi particolari reparti senza per questo abbandonare le tradizioni dalle quali nacque tutto.
L'iniziativa di Mike Dugan, poi divenuto Generale a 4 stelle, ebbe così successo che dagli anni ’60 la tradizione si ripete ogni anno e lo spirito dei fondatori è tutt'ora inalterato, le esercitazioni sono un must nella pianificazione NATO e sono ospitate in una base di tigri che cambia di anno in anno.
Lo Spirito Tiger è stato ed è un ingrediente chiave di tutta la storia del mondo occidentale; per questo, ogni anno vediamo aerei dipinti più o meno vistosamente con i colori, disegni e simboli che richiamano la tigre, i caschi e gli occhiali di volo analogamente variopinti ed i pupazzetti nel cockpit decisamente fuori ordinanza in altri contesti sono qui tollerati.
Anche i mezzi di terra sono a loro volta dipinti per l'occasione e gli specialisti non sono da meno muovendosi tra gli aerei da milioni di dollari indossando costumi da tigre, in un remake esclusivo del nostrano Carnevale o dell'esotico Halloween.
Non sono meno colorati gli stand dei gruppi impegnati nella vendita di gadget e patches, con furgoni e auto immancabilmente tigrati.
Citiamo su tutti gli stand dei Bavarian Tigers del gruppo "Les Felins" su Gazelle, che quest'anno è entrato a pieno titolo come Tiger Member (peccato non aver potuto vedere da vicino i loro vecchi ma amatissimi Gazelle in un'improbabile livrea tigrata nerazzurra...) e del 313° Squadron sulla cui bandiera è comparsa, a fianco dell'attuale "Tigre" F-16, la sagoma stealth del Lockheed Martin F-35A Lightning II destinato ad affiancarlo e sostituirlo nel corso dei prossimi anni.
DGC_0050 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DGC_0056 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DGC_0197 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DGC_0051 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DGC_0161 by
Gianluca Conversi, su Flickr
La postazione prevista per il pubblico, adeguatamente recintata è stata predisposta nella metà est del prato racchiusa tra l'unica taxiway e la pista; stranamente, la nostra zona aveva forma triangolare con il lato verso 27 più distante dalla pista rispetto alla parte opposta.
A spezzare la visuale, un radar aeroportuale Selex PAR2090 ed una torre delle comunicazioni stranamente installati al centro del campo anziché in aree più decentrate e discrete.
DFC_7292 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_7259 by
Gianluca Conversi, su Flickr
Lontani per scattare l'entrata in pista e gli atterraggi, ben posizionati per riprendere gli aerei in cielo ed i rullaggi, anche dribblando le persone munite di scale, siamo riusciti a portare a casa quasi tutto, tranne gli arrivi come visitatori dei due EF-2000 dei Bavarian Tigers e l’unico passaggio dei vecchi Gazelle dell’ALAT.
Rullaggi e decolli si sono svolti nello stesso momento e sempre (per fortuna nostra) per pista 27 a causa del vento proveniente dall'Atlantico. Il giovedi invece era attiva la 09 e nella'oretta scarsa dopo il nostro arrivo gli aerei sono atterrati sempre da ovest.
La rotonda che vedete alla sinistra della base, parzialmente oscurata da Google, è purtroppo l'unico spotting point accettabile.
2019-05-20_05-32-28 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DGC_9924 by
Gianluca Conversi, su Flickr
Nell’intervallo tra la prima ondata e quella pomeridiana, l’Armée de l’Air ha messo a disposizione il proprio Rafale Solo Display che ha deliziato i presenti con un bagnatissimo ma cattivissimo display.
Pilotato dal Capitano Sébastien Nativel (call-sign Babuc), esperto pilota collaudatore con 3600 ore di volo all’attivo su Mirage 2000N, EMB-312F Tucano e Rafale (1100 ore), il velivolo prodotto da Dassault ha dato prova della consueta grande maneggevolezza in spazi ristretti concludendo l’esibizione dopo un atterraggio cortissimo avvenuto al termine di uno stretto loop sulla verticale della soglia pista.
DFC_6850 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6901 by
Gianluca Conversi, su Flickr
Ma la
foto dell’anno, almeno per me, nonostante sia completamente grigia) è l’aver immortalato il la formazione del cono di condensa al raggiungimento della soglia che delimita la velocità del suono, oltre 600 nodi:
DFC_7011 by
Gianluca Conversi, su Flickr
Magari qualche esperto di Photoshop potrebbe produrre risultati migliori dei miei, ma lasciatemi la soddisfazione dello scatto a 1/1250 f/4.5 ISO 400, tempo di scatto non di sicurezza per me, che soffro le ottiche pesanti.
La chiusura ufficiale dello Spotters Day si è avuta con il flypast formato da 3 tigri (Rafale C, EF-18+ Hornet ed F-2000A ) scortate dalla Patrouille de France che ha poi eseguito il proprio programma completo 2019 (anche a quota particolarmente bassa…).
DFC_7604 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DGC_0276 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_7793 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DGC_0254 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_7708 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DGC_0289 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_7824 by
Gianluca Conversi, su Flickr
A proposito del team acrobatico francese, sembra lontana la sostituzione dei vecchi Alpha Jet adottati dalla Pattuglia nel 1981. L’erede designato è già stato individuato nel nuovissimo addestratore Pilatus PC-21 Advanced Turbo Trainer acquisito di recente in 17 esemplari in carico all’EPA00.315 di Cognac-Chateaubernard; un aerel, il 13° consegnato, è giunto a Mont-de-Marsan nel pomeriggio dello Spotters Day.
DFC_6834 by
Gianluca Conversi, su Flickr
Con il progressivo ritiro degli Alpha Jet E dalle scuole di volo, questi aeromobili dovrebbero fungere da riserva per gli aerei della Pattuglia con l’obiettivo di non prevedere il passaggio macchina sui turboprop svizzeri almeno sino al 2035.
DFC_7468 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6659 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6021 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6452 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_7079 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DGC_0090 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6384 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6414 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_7348 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_7050 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6242 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_6143 by
Gianluca Conversi, su Flickr
DFC_5961 by
Gianluca Conversi, su Flickr
Lasciata la base, oramai stanchi e provati, portiamo a casa un paio di immagini al volo della piccola statica in corso di allestimento per l’open day dell’indomani che avrebbe chiuso l’edizione 2019.
Con il rammarico di non aver visto da dentro le prove del Rafale Marine Demo Team composto da 2 velivoli, intravisti purtroppo dalla nostra auto che ci ha riportato verso Bordeaux mentre eseguivano la loro prova, bagnati e felici abbiamo concluso l’esperienza del secondo NATO Tiger Meet dopo quello di Saragozza del 2016 con l’augurio di poterla ripetere a Beja per l’edizione 2020.
[Fine Prima Parte]Testo e fotografie © Gianluca Conversi – all rights reserved
Edited by GIORGIO CASTELLI - 1/6/2019, 13:48
