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A350 ed
F-35.
NON HA SENSO penserete, che c’entra un aereo da guerra con jet di linea?
Ci scommetto, state tutti pensando che a chi scrive manca una rotella.
Uno dei due trasporta un solo passeggero ed una manciata di chili come carico bellico ed il resto viene svolto tutto da sensori e computers ultimo grido, mentre l’altro ne porta 253 più l’equipaggio ed una caterva di bagagli.
Almeno è questa la configurazione della sessantina di A350 ordinati da Singapore Airlines, di cui una dozzina consegnati da Airbus allestiti con la decantata Premium Economy Class.
I più arguti diranno, quasi ironicamente, che il collegamento è dato dai numeri: il 3 ed il 5.
35.
Troppo facile, mi spiace non ci avete azzeccato.
Confesso però di averlo pensato pure io. Ci ho anche quasi creduto.
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Partiamo dall’inizio: il “corvo”, nomignolo informale che pare sia stato attribuito da chi bazzica intorno agli F-35A nostrani, mi ha attirato sin da subito perché è piccolo, cicciotto se lo si vede di fronte, costosissimo come un vestito di uno stilista milanese, chiacchierato come una star inarrivabile per noi mortali.
E poi, noi che spendiamo meno del 1,2% del PIL in spese militari, spremiamo le nostre risorse per prenderne una novantina scarsa (se poi li prenderemo tutti), senza peraltro ridurre gli sprechi. Vabbé.. continuiamo.
Qualcheduno che ci ha messo le mani era più infatuato di me; quasi fosse una competizione tra due adolescenti per la stessa “morosina”, con l’unica differenza che lei non starà mai con me. Anzi, lui. Il Lightning II.
Intanto il programma va avanti, il corvo si presenta alla Red Flag e fa sfracelli, da noi solo di recente inizia a vedersi in giro, sul calendario AM e sui siti ufficiali ma mai viene chiamato con il suo nome finale: F-35.
Lo chiamano JSF (Joint Strike Fighter), perché pronunciare F-35 è quasi un’eresia per qualcuno.
Anche il Tornado, che tutti amiamo, veniva inizialmente chiamato “velivolo MRCA" (Multi-Role Combat Aircraft) dalla burocrazia ufficiale.
E alla fine capita a Natale un regalo inatteso: Lufthansa, una compagnia seria che fa soldi e soprattutto pianifica, viene a Montichiari portando i suoi due primi A350-900 entrati in servizio per completare i cicli di addestramento e qualificazione degli equipaggi.
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Come ho visto il “350”, mi sono innamorato subito: le estremità alari ricurve, sinuose come le graziose curve di una nobildonna.
Il profilo ed il muso spaventosamente aerodinamici e perfetti, frutto di un lungo, laborioso ed accurato lavoro di progettazione.
Le gondole enormi che contengono le due potenti turboventole Rolls-Royce Trent, grandi quanto gli attributi di una super-maggiorata.
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Silenzioso come una donna di classe, ruggisce in silenzio e spinge in cielo il bestione con grazia e sottovoce.
E mi sono
innamorato, lo ripeto.
Gli ho fatto centinaia di foto, volevo salirci, ma la vecchia ed ottusa burocrazia me lo ha impedito, a Montichiari.
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Poi, entrambi gli aerei sono costruiti da due colossi: Lockheed Martin ed Airbus Industry.
La prima ben introdotta e potente, leader nel militare e nello spazio. La seconda, con il militare non va troppo d’accordo e non sta riscuotendo dei grossi successi con il suo A400M, mentre Lockheed fa soldi a palate.
Se non ci fossero i governi francesi e tedesco ad elargire qualche aiutino, che se fossimo nel campionato italiano di calcio grideremmo a complotti di ogni genere, Airbus passerebbe qualche guaio anche se i suoi prodotti civili come A320 e A350 sono eccellenti, per non parlare del grande A380, costosa scommessa ma che piace a tutti.
Ecco, due aerei moderni, tutti e due computer volanti, a loro modo attraenti, legati insieme.
Largo uso di materiali compositi per entrambi.
Motori avanzati ultimo grido, potenti, ad alta efficienza.
Grandi display a disposizione in full HD a disposizione di passeggeri e pilota (quello del “corvo”).
Tutto bene? Macché.
Come il Joint Strike Fighter, anche lo sviluppo del sostituto degli A330-A340 ha avuto uno sviluppo tribolato perché si svolse in una situazione di tensione, da una parte per una crisi strutturale all'interno del gruppo EADS (i padroni di Airbus) e dall'altra per una feroce concorrenza tra Airbus e Boeing, con sullo sfondo il forte apprezzamento dell'euro rispetto al dollaro e l'aumento del prezzo del petrolio.
Le compagnie aeree dettarono l'evoluzione del progetto, sullo sfondo di una sfida tecnologica tra Boeing e Airbus.
Esse costrinsero Airbus ad un uso di materiali compositi molto esteso per ridurre il peso a vuoto dell’aereo: meno peso, più risparmio in termini di carburante.
Il 53% dei materiali utilizzati è costituito da materiali compositi, il 14% da titanio, il 6% da acciaio e il 19% da alluminio o lega di alluminio-litio.
Boeing, lavorando anche nel militare, era avvantaggiata e tecnologicamente meglio attrezzata per abbassare i pesi dei propri aviogetti.
Nel 2009, nonostante tutti gli sforzi progettuali e le risorse spese nella ricerca e sperimentazione, il prototipo di A350-900 pesava 115,7 tonnellate, 2,2 in più di quanto previsto.
Nel giugno 2008 Airbus propose, per uscire dall’impasse dei pesi, alternative a corto raggio per limitare il peso del velivolo e ridurre i costi operativi.
Il fatto di proporre delle varianti, anziché una versione dedicata, come il Boeing 787-3, permisero ad Airbus di ridurre i costi di sviluppo, aumentando nello stesso tempo la gamma degli A350 XWB.
Come dire, non ce la faccio, non ce la farò mai, allora ti offro un prodotto un poco differente: cambiando l’ordine dei fattori, il prodotto non cambia.
Le basi della matematica.
Ma torniamo ai nostri, il 35 ed il 350….. che sogno, vederli volare insieme: se fossi bravo con Photoshop giuro che proverei a fare un bel fotomontaggio.
Passerei così ore davanti allo schermo ad osservarli tutti e due.
Dai, forse ci provo.
Prima o poi, non vogliatemene.
Così, arriva il grande giorno e, come si confà quando decido di partecipare ad un evento, fa bello prima e dopo.
Durante invece piove, c’è vento, nebbia e foschia che mi costringono a pensare di più a come riparare dalla pioggia macchina fotografica ed obiettivo che a godermi lo spettacolo ed emozionarmi come un bambino.
Come solo chi osserva le macchine volanti può capire.
Come osservare una donna, la donna amata o quella irraggiungibile, che sfila davanti a voi inguainata in un vestito elegante, sensuale ed arrampicata sui tacchi a spillo.
Ed un giorno si ferma e voi farfugliate, non sapete che fare.
Il mio giorno è arrivato e per una volta la pioggia non c’è, anzi: luce ottima e caldo inusuale. Il 350 l’ho visto sinora di fianco, da vicino, ma sempre al di là dalla rete.
Ora ci sono vicino, sotto, ma ancora una volta non dentro; il volo è operativo e non celebrativo per cui rimane poco tempo per sbarcare ed imbarcare.
Singapore Airlines implementa la rotta Barcellona-Milano Malpensa-Singapore con l’impiego del mio A350, serie 900 per la precisione.
La nuova flotta di A350 ospita 253 passeggeri in tre classi di viaggio: 42 poltrone in Business Class, 24 nella Premium Economy e 187 in Economy.
Il nuovo aeromobile, grazie all’impiego di tecnologie avanzate e una maggiore efficienza operativa, vuole offrire ai passeggeri un’esperienza di viaggio ancora più piacevole grazie a caratteristiche quali soffitti più alti, finestrini e ambienti più ampi e un sistema di illuminazione progettato per ridurre il jet lag.
Vedere le due enormi gondole che racchiudono le potenti turboventole Trent così da vicino fa decisamente impressione.
Parlo con un pilota e mi dice che pilotarlo è uno scherzo, il computer pensa a tutto. Quasi.
La situazione dell’aereo è offerta al pilota ed al co-pilota in modo chiaro, rapido ed agile.
I motori potenti reagiscono anche alle più crudeli condizioni atmosferiche.
Anche il 35, quello piccolo, ha un computer eccellente ed un software di primordine anche se non ancora definitvo: anzi, lui stesso è un computer volante, il fulcro della futura (mica tanto) guerra networkcentrica.
I due però hanno una differenza in più: uno ha bisogno del rifornimento in volo, perché è piccoletto; vai a capire la Lockheed perché non lo ha fatto un pelino più grande per imbarcare un po’ più di cherosene perché l’altro molto molto presto con la versione ultra-long-range, volerà da Singapore agli USA senza scalo.
L’opposto.
Intanto continuo ad emozionarmi, me lo gusto e quasi non voglio uscire dalla pista quanto è giunta l’ora di recarci al gate per la cerimonia ufficiale e successivamente chiudere la splendida giornata organizzata da Singapore Airlines, condita dalla foto finale con Subhas Menon, Regional Vice President Europe e che ringraziamo per tutto.
E ci volerò prima o poi insomma: sull’A350 intendo.
Così come ho visto il primo F-35 Italiano, AL-1, ho ora veduto l’Airbus numero 10'000.
Avrete capito che i paragoni alquanto stiracchiati erano solamente uno stratagemma per parlare di due macchine volanti “in one go”, come direbbero gli americani.
Entrambe mi hanno intrigato sin da subito, coinvolto ed appassionato. Perché osservarle è anche poesia, ascoltare l'inebriante sibilo dei reattori è paragonabile alla Primavera di Vivaldi.
D’accordo è stato un tentativo maldestro di coinvolgere il lettore affinché leggesse fino in fondo l'articolo, incuriosito di scoprire come andava a finire. Non so se l’obiettivo è stato, almeno parzialmente, raggiunto….
Ci ho provato, sù.
Ora signori allacciate le cinture di sicurezza.
Si parte.
©Gianluca Conversi=====================
Le foto sono state scattate in Pista nei 15 minuti concessi dalla sicurezza, all’interno del Satellite A, al Gate ed anche dall’interno del Bus che d ci ha riportato alla sala conferenze, controluce, fritte dal calore, attraverso i vetri scuri, in pista.
All in.
Per i bonus della giornata, vi rimando ad un’altra occasione.
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