SARA' IL TEMPEST IL SUCCESSORE DELL'EUROFIGHTER TYPHOON, Analisi e Gallery fotografica del concept di 6a generazione

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"The Tempest" è un'opera teatrale di William Shakespeare, probabilmente scritta nel 1610-1611, si pensa fosse una delle ultime opere che egli scrisse da solo.
Dopo la prima scena ambientata su una nave in mare durante una tempesta, la storia si sviluppa su un'isola remota, dove lo stregone Prospero, un personaggio complesso e contraddittorio, vive con sua figlia Miranda.

L'Hawker Aircrafts Tempest era un caccia-bombardiere monomotore che volò per la prima volta nel 1942 e fu un’evoluzione del precedente Hawker Typhoon.

Team Tempest è invece un consorzio tra industrie e Ministero della Difesa britannico per immaginare, progettare, sviluppare e rendere operativo un aereo da combattimento di sesta generazione che tra vent'anni dovrà sostituire l'attuale flotta di Eurofighter Typhoon ed affiancarsi all'aereo americano Lockheed Martin F-35 Lightning II, unico velivolo operativo di quinta generazione prodotto in grandi numeri ed in corso di acquisizione da parte di RAF e Royal Navy.

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Il nome assegnato ricalca la tradizione britannica di attribuire nomi di eventi atmosferici ai propri aerei da caccia ma anche (messaggio per l’esterno) per ricalcare la tendenza degli ultimi caccia europei, la cui prima lettera è una T, frutto di partnership tra nazioni ed alleati del vecchio continente: ci riferiamo ovviamente a Tornado e Typhoon.

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Come l'opera di Shakespeare che ha scritto da solo, il Regno Unito è partito in solitaria stanziando fondi importanti (2 miliardi di sterline complessive sino al 2025) per un progetto che si delinea quantomeno ambizioso e complesso, arrivando a proporre un mock-up che denota quanto siano avanzati gli studi preliminari sinora completati.
Dopo esser stato svelato con una grancassa mediatica di sicuro effetto esattamente un anno fa durante il Salone Aerospaziale di Farnborough, il concept a grandezza naturale è stato una delle vedettes del recente Royal International Air Tattoo 2019 svoltosi come da tradizione sulla RAF Fairford.

Abbiamo già proposto sul Forum le prime puntate della grande kermesse che seguiamo da 4 anni, i titoli hanno richiamato in vario modo il Tempest, è così giunta l’ora di parlarne non prima di aver ricordato le puntate precedenti pubblicate nelle scorse settimane, sempre rivolte a coloro che non abbiano ancora speso un poco del loro tempo nel leggere e guardare la nostra esperienza, ma anche a chi ama riguardare foto recenti e magari approfondire qualcosa che in precedenza era sfuggito:

[0] Air Tattoo 2019: NEL NOME DEL TEMPEST: https://piti.forumfree.it/?t=76789347
[1] TERMINATA l'Air Tattoo 2019: NEL SEGNO DEL TEMPEST: https://piti.forumfree.it/?t=76877763
[2] Air Tattoo 2019: LA LUNGA MOSTRA STATICA (Senza Tempest): https://piti.forumfree.it/?t=76934229


Le aziende fondatrici del Team Tempest hanno inteso, come approccio iniziale, capitalizzare quanto si è acquisito come ritorno tecnologico ed industriale in qualità di partner di primo livello nel progetto Joint Strike Fighter; attualmente il consorzio Tempest comprende BAE Systems, Rolls-Royce, MBDA Missile Systems, Leonardo UK, il Ministero della Difesa britannico con le due agenzie DSTL (Defence Science and Technology Laboratory) e DE&S (Defence Equipment and Support) ai quali si è aggiunta da poco la svedese SAAB (con la chiara scelta di campo del governo svedese che a sua volta ha già messo sul piatto 2 miliardi di sterline) che da sempre vanta una stretta collaborazione con le industrie d'oltre Manica, e l’Italia con Leonardo.

L'Italia non ha scelto subito, le decisioni del precedente esecutivo in materia di difesa non sono sempre state limpide, tanto da rischiare di "perdere il treno" e non avere voce in capitolo nei requisiti operativi che saranno la base di tutta l'architettura del futuro aereo da combattimento e naturalmente nella spartizione dei pregiati carichi di lavoro.
Il ritardo nella scelta del progetto ha spinto l’Amministratore Delegato di Leonardo Alessandro Profumo a rilasciare nei mesi scorsi una serie di interviste con il chiaro intento di informare l’opinione pubblica e gli addetti ai lavori ma soprattutto di spingere per una decisione politica al fine di scegliere rapidamente un progetto per poter pianificare per tempo, contare nelle decisioni chiave ed influire sui requisiti inziali prima del loro congelamento.
Si è giunti così alla firma della lettera d’intenti con il Team Tempest, slittata di alcuni giorni a causa della crisi di governo e l’insediamento recente del nuovo esecutivo.
L’accordo che porta ufficialmente l’Italia dentro al Team Tempest, è stato siglato dal Gen. Nicolò Falsaperna, Segretario Generale della Difesa e Direttore Nazionale degli Armamenti, e l’Air Marshal Sir Simon Bollom, Chief Executive Officer della Defence Equipment and Support, il contraltare della nostra D.N.A.


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Il progetto franco-tedesco concorrente invece, il FCAS (Future Combat Aicraft System) di Airbus e Dassault deve far fronte ad una doppia sfida: finanziamenti e gap tecnologico da colmare. Nessuna delle due nazioni ha in linea un caccia di quinta generazione a bassa osservabilità; pensare, progettare e arrivare ad un aereo finito non sarà un'impresa facile.
Denaro tedesco e requisiti francesi sembrano essere gli elementi che compongono l'equazione alla base del consorzio franco-tedesco che la Spagna (l’azienda CASA spagnola è stata assorbita da Airbus) ha di recente raggiunto.
Questa grave miopia di chi aveva il potere di decidere in Europa preferendo di non decidere e dando un altro colpetto per scardinare l’Unione Europea che, ahinoi, di Unione ha purtroppo ben poco, ha così favorito un altro aereo di quinta generazione e la scelta di diverse nazioni del Vecchio Continente per rinnovare la propria flotta di aerei multiruolo o da attacco al suolo è stata inevitabilmente direzionata verso l’americano Joint Strike Fighter di Lockheed Martin.

L’Italia ha così scelto di aderire al Team Tempest: il Tempest sarà l’aereo che sostituirà l’Eurofighter e affiancherà l’F-35.
E contribuiremo al progetto, fondi permettendo, mettendo sul piatto del consorzio aziende di peso (Come Avio ed Elettronica per citarne un paio) che porteranno al paese progresso tecnologico e quote di lavoro importanti per le nostre aziende (che come in tutti i progetti militari vi sono anche ampie ricadute nel settore civile), e naturalmente occupazione.

Leonardo, attraverso Leonardo UK aveva già un piede dentro al Team Tempest, ma i sistemi di segregazione dei progetti per garantire il committente britannico, avrebbero portato inevitabilmente alla secretazione di qualsiasi attività inerente al caccia di sesta generazione al di fuori del Regno Unito nel caso in cui l’Italia non vi avesse aderito.

Abbiamo scritto di scelta logica, avveduta come fu la non partecipazione (tra le polemiche) al programma Airbus Defence A400M al quale l’Italia non aderì.
Aeronautica e Marina Militare hanno avuto (ed hanno tutt'ora) gli stessi aerei in organico nella RAF, oltre ad essere membri della stessa alleanza militare (la NATO): Tornado, Eurofighter ed F-35 (Aeronautica), Harrier II (Marina) e Harrier più Sea Harrier (RAF e RN), seppur prematuramente ritirati dal servizio con molti rimpianti dei suoi utilizzatori.
BAE Systems e Leonardo poi, producono entrambe parti importanti dell'F-35, Rolls-Royce ha avuto un ruolo chiave nel progettare e produrre il Lift System della versione STOVL F-35B ed attraverso MBDA hanno in comune le attività missilistiche oltre a gran parte di armamenti similari.
Sull'altro fronte, quello del FCAS, non vi erano queste comunanze iniziali; i rischi erano più marcati a partire da un sicuro rapporto conflittuale pressoché certo con i partner francese e tedesco; I francesi non sono di certo disposti a rinunciare ai propri requisiti, così com’è accaduto durante lo sviluppo dell EFA (European Fighter Aircraft) dal quale sono scaturiti Typhoon e Rafale.
Chi ha seguito i primi passi del programma franco-tedesco al quale si è aggiunta la Spagna… non con Airbus Spain (l’ex CASA) ma con lndra Sistemas in veste di capo commessa; per chi non conoscesse l’azienda spagnola attiva nel settore della difesa e della tecnologia, è una sorta di Finmeccanica in salsa spagnola per capirci, con il 20% del capitale sociale detenuto dal Governo Spagnolo. E’ anche la seconda impresa europea per capitalizzazione in borsa.
Lo “sgarbo” non è stato ben digerito dai “partner” Dassault e Airbus che pensavano di relegare Madrid a un ruolo di comprimario nel FCAS (in pratica staccare solo assegni). I francesi non sono di certo disposti a rinunciare ai propri requisiti, così com’è accaduto durante lo sviluppo dell’EFA (European Fighter Aircraft) dal quale sono scaturiti Typhoon e Rafale.
Essere partner non è facile, gli interessi sono troppo ampi però, seppur a velocità differenti, Tempest e FCAS vanno avanti.
Data la quantità di fondi richiesta per un progetto molto ambizioso e che dovrà affrontare grandi sfide tecnologiche (aereo da combattimento networkcentrico, controllore di sciami di droni, aereo non pilotato, intelligenza artificiale), è difficile che due progetti possano coesistere in Europa e molti addetti ai lavori pronosticano prima o poi una fusione tra i due consorzi per arrivare ad un solo design.
L'entrata in gioco di partner finanziariamente ben coperti (Giappone? Korea?) che hanno necessità di raccogliere sfide globali molto serie e di arrivare ad un aereo operativo con estrema rapidità potrebbero far sì che due team possano arrivare in fondo, oppure affossarne uno o sviluppare individualmente un altro nuovo velivolo.

Abbiamo avuto modo di vedere il Tempest da vicino durante il recente RIAT 2019, sedere nell'abitacolo e scambiare alcune parole con alcuni progettisti.
La prima cosa che ha colpito, prima ancora di vedere il ben rifinito mock-Up, è stata l'enorme spinta promozionale che ha attorniato il Team e il concept: gadgets, manifesti, locandine, persino sui biglietti era riconoscibile la sagoma del concept di 6a generazione.

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Una scala posta sul lato destro dell'aereo consentiva di poter vedere l'abitacolo e la superficie dorsale del velivolo.

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Il suo posizionamento e le strutture fisse adiacenti non hanno purtroppo consentito di riprendere il mock-up da dietro per ottenere qualche dettaglio sulla configurazione ad oggi pensata degli scarichi di due motori a ciclo variabile che Rolls-Royce sta sviluppando. Un'evoluzione tecnica analoga a quella che si prospetta per l'F-35 e che anche l'Eurofighter potrebbe beneficiarne, prevede di montare sul Tempest motori che genereranno più energia, più spinta e soprattutto che consumeranno poco a beneficio di raggio d'azione e affidabilità.

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Visto di fianco, l'aereo si presenta molto basso al suolo (come l'F-22) con il canopy e la postazione del pilota rialzata e che offre al futuro pilota una visione dello spazio circostante pressoché perfetta.
I progetti di F-22 e del defunto ma molto rimpianto YF-23 Black Widow II avevano la stessa caratteristica, poi completamente rivoluzionata dalla configurazione del Joint Strike Fighter, che attraverso i propri sensori offre al pilota una visione senza eguali di dati ed immagini a 360° pur essendo seduto in una cabina che non offre la possibilità di uno sguardo tradizionale ad ore 6.

Tempest:
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YF-23:
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F-22:
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F-35A:
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La fusoliera dietro all’abitacolo si dipana molto piatta e rastremata verso i bordi alari posteriori di un'ala molto grande, sottile a falso delta con le estremità lievemente rivolte verso il basso e presenta i bordi d'uscita ad ampio "dente di sega" dal disegno assai simile al nuovo bombardiere B-21 Raider.


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I piani verticali sono piccoli, assai distanziati, di forma pentagonale e molto angolati verso l'esterno e racchiudono le due gondole che accoglieranno i futuri motori che si presentano ben distanziati con gli scarichi annegati in fusoliera spezzati da un ampio cono posteriore (naturalmente con profilo stealth) di “Flanker-memoria”. Di sicuro racchiuderà parafreno e sensori.

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Le prese d’aria sono rimaste ben mascherate dai tappi e si presentano come DSI (divertless supersonic inlets) con un disegno esterno dall’angolatura molto accentuata, ancora più estremizzato rispetto alle prese che troviamo sull’F-35.

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Il carrello anteriore, biciclo di Gripen-memoria, è posto molto arretrato, grosso modo sotto alla parte posteriore del canopy mentre i posteriori, monociclo (ci sono parsi quelli dell’F-35), ruotano verso l'avanti e si presentano molto distanziati, di sicuro pensati per atterraggi di tipo duro (STOVL? Su portaerei?).

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Osservando l'enorme radome, di nuovo si intuisce l'ispirazione allo YF-23.
Non sono al momento visibili baie armamenti; di sicuro ve ne sarà una ventrale annegata tra i motori, così come non si vede il ricettacolo per il rifornimento in volo.

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Il funzionario di BAE Systems presente (una graziosa, giovane e molto competente ingegnere) ci ha riferito che non è stato ancora deciso il suo posizionamento, di sicuro verrà utilizzato il sistema a tubo flessibile e cestello (probe-and-drogue) dato che esso è lo standard in uso sugli Eurofighter e F-35B, considerato che i tanker RAF (gli A-330 MRTT Voyager) non sono dotati di sonda ad asta rigida.

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L'aereo non presenta al momento alcuna carenatura per il cannone o un'arma energia diretta, solo più avanti si conoscerà quale tipo di armamento verrà installato e come sarà posizionato.

Analogamente, anche il cockpit non presenta alcun dettaglio visivo del suo ipotetico interno, se si esclude il seggiolino eiettabile.
Ci viene riferito che gli studi preliminari sono ancora in corso e che entro il 2020, massimo prima metà del 2021, l’architettura di massima (comandi HOTAS, qualche interruttore e il resto virtuale) verrà finalizzata in buona parte.
Del resto, BAE Systems lavora già da tempo sul futuro cockpit e il ruolo del pilota che si trova ai comandi di un velivolo di 6a generazione.

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Il progetto Future Cockpit Research, partito anche per offrire gli enhancements necessari a far rimanere competitivo il Typhoon per il prossimo ventennio, comprende lo studio di un nuovo casco come naturale evoluzione del BAE Systems Striker II Digital Helmet Display in dotazione ai piloti dei più recenti Typhoon FGR.4 (Tranche 3), sensori biometrici alla testa ed alle mani, controlli cognitivi, schermi virtuali, il tutto verso una gamma di prestazioni che saranno ben oltre a quanto già offrono DAS, EOTS e casco dell'F-35.

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L'enorme mole di dati e apparati che il pilota dovrà gestire, assieme al controllo e gestione dello sciame di droni "spendibili" da combattimento e ricognizione che affiancheranno le missioni del Tempest, richiedono capacità e velocità di calcolo enormi ed è chiaro quanto sia chiave ridurre il carico di lavoro del pilota offrendogli quanto serve in quel preciso momento oltre alla predizione di quanto andrà ad accadere di lì a poco.

L'intelligenza artificiale della macchina (AI), unita a tutto il complesso e sofisticato apparato di sensori che renderanno il pilota un (cinematograficamente parlando) "alieno", saranno elementi imprescindibili e decreteranno il successo o meno di un progetto così ambizioso.
Questa è la base del Future Cockpit Research che sicuramente troverà la evoluzione finale con il Tempest.
L'Eurofighter, come già abbiamo sottolineato, beneficerà di questa filosofia che di fatto porta verso una cabina di pilotaggio virtuale. L'idea che viene proposta è che al posto della vasta gamma di quadranti e interruttori che rivestono l'abitacolo, gli indicatori ed i controlli saranno proiettati sullo schermo all'interno del casco del pilota e attraverso l'uso di guanti tattili, il pilota raggiungerà un "interruttore virtuale" che può vedere ma che in realtà non esiste. Egli avrà la sensazione di premere l'interruttore, replicato utilizzando dispositivi di vibrazione montati sulle punte dei guanti.
Il pilota potrà configurare a proprio piacimento il display virtuale è potrà posizionarlo ovunque all'interno del proprio campo visivo dove riterrà essere più funzionale.
Per il rifornimento di carburante in volo ad esempio, si potrebbe posizionare l'indicatore di carburante ed i display con gli indicatori esattamente in linea con il ricettacolo ed il cestello dispiegato dall'aerocisterna.

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In un sistema così avveniristico anche la tuta di volo avrà i suoi sensori i cui dati potrebbero essere rappresentati sui display virtuali oppure su una specie di smartwatch che il pilota consulterebbe per monitorare i propri dati biometrici raccolti dai sensori posti all'interno della propria tuta oppure richiamare i dati degli altri piloti che comporranno il picchetto di aerei in missione.
Stress, condizioni cognitive e psico-fisiche potranno essere così monitorati per garantire in ogni momento la conoscenza dello stato di salute del singolo pilota o del suo gruppo.
Se il capo-formazione conosce le informazioni degli altri piloti, questi potrebbe decidere di spalmare diversamente ruoli e compiti previsti inizialmente per la missione per garantire che tutti stiano lavorando al massimo delle loro capacità.
Team di psicologi sono parte dei team di lavoro per contribuire a stabilire il perimetro dei dati che un pilota è in grado di gestire contemporaneamente e per farglielo fare nelle migliori condizioni possibili dopo che il sistema, attraverso tutta la suite di sensori di cui dispone, ne ha raccolto i dati, li ha catalogati e prioritizzati, indi ha messo a disposizione solo quelli che in quel determinato momento sono vitali per la missione.
E' la filosofia che i piloti di F-35 hanno potuto sperimentare ed ora beneficiarne sugli aerei attualmente operativi.
Se l'interfaccia pilota-macchina-sensori dell'F-35, definizione di uno dei nostri piloti, è ritenuta così avanzata da ritenere che il prossimo step tecnologico sia solamente l'intelligenza artificiale, significa che il Tempest l'avrà a bordo e certamente sarà il fulcro dell'architettura generale del sistema d'arma.

Torniamo sul motore: Rolls-Royce ha dichiarato che sta lavorando ad un motore con turbine in materiali compositi a base ceramica e che il turbofan dovrà erogare notevoli quantità di energia elettrica anche grazie all'inserimento di magneti inseriti al suo interno, il tutto per consentire al sistema di gestire le centinaia di apparati elettronici ed in particolare le armi ad energia diretta che potrebbero essere impiegate in attacchi "non-kinetic" laddove si volesse azzoppare pesantemente (ma non abbattere) l'aereo nemico, o all’estremo, arrivare a neutralizzarlo del tutto.
Se l'energia diretta di cui il Tempest verrebbe dotato sarà disponibile a bordo, idealmente verrebbe esclusa la possibilità di interrompere la missione e da attaccante diventare fuggitivo.
In ogni caso, questi per ora sono targets ambiziosi da raggiungere e non vedremo di sicuro tanto preso aerei stile "Star Wars" che lasciano partire mirabolanti raggi assassini a 30, 40, 50 miglia di distanza dall'obiettivo.

Torniamo alla configurazione generale che il mock-up del concept ci offre e che è già chiaramente frutto di ore di galleria del vento e simulazioni al computer; l'aereo mostra angoli acuti nei bordi della fusoliera che sono una caratteristica dell'F35 e dell'attuale filosofia di progettazione volta a confondere i sistemi radar attuali.

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Tuttavia, ciò che oggi è poco osservabile di sicuro non lo rimarrà in futuro perché anche i sistemi di scoperta di aeromobili a bassa osservabilità si evolveranno a loro volta in una sorta di competizione parallela.
Di sicuro l'aereo sarà più grande degli attuali F-35/monomotore e Typhoon/bimotore (il J-20 cinese preso a riferimento dimensionale?) sia per consentirgli di stivare maggior carburante ed arrivare più lontano, che per contenere un maggior carico bellico all'interno delle stive.
Se vedrà la luce un Tempest navalizzato, di sicuro le generose dimensioni del ponte di volo delle porterei classe “Queen Elizabeth II” saranno d’aiuto per imbarcare un numero adeguato di velivoli e poterli movimentare senza penalizzazioni.
La configurazione a doppio piano di coda (non enormi come sull'F-22), piccoli e fortemente inclinati ci inducono pensare che la manovrabilità abbia per ora vinto sulla furtività.

J-20:
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Raptor:
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Tempest:
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Si è anche insistito molto, sia durante la presentazione spettacolare dello scorso anno che al RIAT 2019, sul fatto che il Tempest sarà un sistema pilotato ma potrebbe essere anche “unmanned”.
Ci sono a nostro parere dei potenziali problemi con il pilotaggio remoto di un velivolo della classe Tempest, confermati indirettamente anche dalla nostra interlocutrice e che i team di progettisti dovranno trovare risposte adeguate negli anni a venire; probabilmente ci sarà un essere umano all'interno del processo decisionale, un aspetto essenzialmente morale.
Però esiste un ulteriore dubbio da risolvere, di sicuro più pratico: se il Tempest è senza pilota, deve essere controllato con mezzi remoti? Se sarà così, i collegamenti saranno sempre garantiti o potrai garantirli?
Se questi collegamenti saranno aggrediti o deteriorati, cosa succederà?
Inoltre, un velivolo con capacità senza pilota e con pilota a bordo costerà probabilmente molto di più nello sviluppo, nel portare avanti gli sviluppi a spirale successivi e nel momento in cui si scenderà a compromessi (inevitabili, probabilmente), i vantaggi rimasti di questa scelta duale saranno ancora tali o saranno stati vanificati?
L'uso di un aereo che controlla uno sciame di droni, che potrebbero essere esche o combattenti (trasportati all'interno della stiva o in volo), è invece un qualcosa che potrebbe diventare realtà in tempi molto rapidi.
Il Tempest, rilasciato e controllato il suo sciame, agirebbe furtivo nelle retrovie come un quarterback in una partita di football americano e in grado in ultima istanza di "tirare" i suoi missili al termine del "lavoro" svolto dai droni.

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In un recente briefing presso il sito BAE Systems di Warton, ci è stato riferito che alcune forze aeree stanno diventando riluttanti a usare un aereo da combattimento per coprire più ruoli.
Un aereo multiruolo facilita la logistica, la manutenzione, l'addestramento e concorre a contenere i costi complessivi e può svolgere molte missioni.
Ma se il nemico trovasse un modo per abbatterlo o inibire le sue capacità, la vulnerabilità dell’aereo potrebbe comprometterne in modo pericoloso la capacità di condurre gli altri tipi di missione che gli sarebbero invece richiesti perché il nemico ha in mano le capacità per neutralizzare quel tipo di velivolo, seppur impegnato in una tipologia di missione differente.

La prospettiva di un'aeronautica che vola con un solo tipo di aeromobile “tutto-fare” offre senza dubbio, come abbiamo già sottolineato, innegabili vantaggi in termini di costi, logistica, addestramento, know-how che in periodi di ristrettezze ai risicati bilanci della difesa (perlomeno in campo occidentale ed ancor più in Italia) sono importanti.
Un procurement modulare volto ad acquisire e mantenere operativa una flotta di aerei specializzati presenta innegabili punti di forza ma vanno ad intaccare il bilancio nelle voci di logistica d’aderenza, syllabus addestrativi, sostenibilità generale, organico.
Aggiungiamo a titolo di esempio che se abbiamo in linea un F-22 Raptor specializzato in air dominance che per 10 anni (semplifichiamo) non ha tirato un solo colpo, diventa difficile giustificare il suo costo di macchina avanzatissima e specializzata e (semplifichiamo nuovamente) questo semplice concetto lo ha marchiato per sempre.
A nulla sono valsi gli sforzi di renderlo multi-ruolo o di riaprirne la produzione, la sua fine era già stata decretata.

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Perché il Regno Unito ha deciso di gettarsi ed investire pesantemente nel progetto Tempest?
Il documento strategico sulla difesa aerea redatto dal MoD è piuttosto vago: in sintesi, vi si afferma che il Regno Unito deve garantire la capacità di effettuare missioni di combattimento aria-aria e aria-superficie abbinate a capacità estese di sorveglianza, ricognizione, guerra elettronica e compiti di comando e controllo, tutto contemporaneamente ed in un ambiente elettronico degradato.
I rappresentanti di BAE Systems hanno chiarito che pur desiderando il contributo attivo di partner ed alleati nel progetto, è stato ribadito che i principi cardine espressi poc’anzi si basano oggi e nel prossimo futuro sull’accoppiata F-35 e Typhoon ma è vitale oggi continuare a investire e aggiornare Typhoon mentre si studia il suo successore.
Il piano elaborato prevede di finalizzare la progettazione nei primi anni del 2020, produrre un prototipo pilotabile entro il 2025 ed immettere in servizio il Tempest entro il 2035.
L’uscita del Typhoon sarebbe quindi graduale e nell’arco dei 10 anni successivi partendo dalle macchine più vecchie.
Il Typhoon inoltre, servirà da banco di prova per testare tutte quelle tecnologie in corso di sviluppo per il Tempest consentendone maturazione per arrivare con rischi ridotti sull’aereo di 6a generazione ma contestualmente allargando OGGI le capacità dell’aereo paneuropeo massimizzandone il ritorno industriale.
La strategia avallata dal Ministero della Difesa britannico dovrebbe portare ad un Tempest che entrerà in linea pienamente efficace almeno nelle sue missioni chiave e nell’architettura generale, semplicemente perché la maggior parte dei suoi sistemi sarà già stata sperimentata e dispiegata su un aereo già in servizio.
La strada comunque è ancora molto lunga e impervia, i key pillars del progetto non sono ancora emersi del tutto. Abbiamo visto nell'F-35 come una decisione chiave abbia cambiato lo sviluppo del progetto Joint Strike Fighter: cannone sì o cannone no, per dirne una.

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Nel Tempest i progettisti e il committente dovranno invece decidere su "pilota sì o pilota no".
Gli aerei moderni sono costruiti attorno al pilota e limitati dalle sue esigenze del pilota.
Senza un pilota, un aereo può essere costruito avendo la metà delle dimensioni e incassare molti più g, per esempio.
Allo stesso modo, deve essere in grado di controllarsi, difendersi e pensare da solo per quei momenti in cui i collegamenti saranno interrotti o compromessi, come rifiutare ordini di attaccare le proprie forze o... di atterrare in territori assolutamente off-limits (l'esempio dell'RQ-170 "catturato" dagli iraniani probabilmente non aveva nel suo software la gestione questo dettaglio).
Se l'aereo è in teatro per gestire uno sciame di droni, non avrà probabilmente bisogno della manovrabilità necessaria per l'air dominance e potrebbe essere un monoposto (come l'F-35...) dotato della sopravvivenza di una A-10 e con armi laser per abbattere i missili che hanno superato i droni.
Quello che l'aereo non sarà in grado di fare, è probabilmente supportare il pilota per gestire il combattimento che presenta migliaia di variabili da considerare, ma allo stesso tempo dovrà avere la manovrabilità per combattere i droni del futuro.
Si potrebbe rischiare, semplificando nuovamente l'equazione, di avere in linea un caccia da 100 milioni che non può però competere con droni da 1 milione.
E se invece fosse un grande aereo da carico o... un B-52 a sganciare droni? E in quantità e dimensioni ben superiori a quelli imbarcabili su un caccia?

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Come vediamo, già fermarsi a riflettere ed analizzare i pochi dati ad oggi disponibili di qualsiasi nuovo progetto, come si sta evolvendo il procurement al giorno d'oggi e come i militari stanno gestendo le macchine attuali, si elaborano decine di congetture e ipotesi sul suo possibile impiego e sull’architettura dell’intero sistema d’arma.

Il progresso tecnologico, supportato da fondi adeguati, probabilmente porterebbe a costruire un aereo per il quale vogliamo che faccia una tal cosa, che ne faccia un'altra ancora e probabilmente le farà entrambe.
Ma torniamo alle basi, chi si intende di Process Management l'avrà capito: di cosa abbiamo davvero bisogno, chi sono i nostri "nemici? Di cosa pensiamo realmente di aver bisogno nel 2040?

QUAL E’ OGGI IL REQUISITO DI DOMANI?

In conclusione, la tempistica per lo sviluppo di Tempest sembra indubbiamente ambiziosa, le nubi si addensano essenzialmente sull’aver a disposizione o meno le risorse necessarie nei tempi richiesti. BAE Systems ha fissato come target temporale la metà degli anni 2030 per consegnare i primi esemplari di serie, ma tutto dipenderà dalla definizione rapida del requisito finale, dai partner che entreranno nel progetto e dal riuscire a mantenere le tempistiche necessarie per congelare le specifiche, industrializzare il prodotto e farlo arrivare ai reparti.
Se i progetti Tempest e FCAS si uniranno (come molti auspicano), di sicuro i tempi si allungheranno.

Lanciamoci in un'ulteriore riflessione, a dimostrazione di quanto enorme sia la nuova sfida per arrivare ad un caccia di sesta generazione veramente rivoluzionario e game changer.
Dovrà essere in grado di atterrare e decollare verticalmente, essere in grado di svolgere molte funzioni simili a un drone o un elicottero?
O forse ci sarà bisogno di più, di un aereo sovradimensionato e sovrapotenziato?
Il progetto Tempest rappresenterà un game-changer nel 2040 oppure non sarà altro che un'evoluzione della filosofia operativa che ha ispirato l'F-35?
Servirà forse qualcosa di realmente rivoluzionario per vincere le sfide complesse del futuro e contenere le minacce esterne che di sicuro saranno altrettanto evolute?

Vedremo nei prossimi anni se il Tempest risponderà ai requisiti formulati e se molte delle domande che ora ci poniamo troveranno adeguata e soddisfacente risposta.

Testo ©Gianluca Conversi – Riproduzione vietata se non espressamente autorizzata.
Immagini Gianluca Conversi/PSC
Schede grafiche, artist impressions courtesy BAE Systems
Articolo originale visibile qui: www.aviation-report.com/tempest-un...to-al-successo/
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Edited by GIORGIO CASTELLI - 6/10/2019, 15:25

La linea devo dire che non mi dispiace... ma il cockpit completamente virtuale boh... non so..
La fusoliera sembra ancora molto acerba e rifinita in modo grossolano. Con un'unica baia ventrale la vedo dura mantenere le sue capacità stealth portando anche dei carichi esterni... forse sto ragionando ancora con le armi attuali... boh vedremo... spero di riuscire a vederlo in volo... Grazie!